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    三林新村交通影响

    来源:http://www.ngnu.cn 发布时间:2020-08-01 点击数: 181

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      三林新村交通影响 同济大学交通运输工程学院 二零零七年十月 三林新村交通影响 同济大学交通运输工程学院 二零零七年十月 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 目 录 1. 概述.......................................................................................................1 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 项目背景.......................................................................................................................1 规划范围.......................................................................................................................1 规划依据.......................................................................................................................2 规划期限.......................................................................................................................2 技术线.......................................................................................................................3 规划内容.......................................................................................................................3 2. 现状...............................................................................................4 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 区位.......................................................................................................................4 道设施现状...............................................................................................................4 公共交通.......................................................................................................................7 停车设施.......................................................................................................................7 交通组织现状...............................................................................................................8 现状交通特征.......................................................................................................9 3. 交通需求预测 ....................................................................................11 3.1. 3.2. 区域发展规划.............................................................................................................11 交通需求预测.............................................................................................................13 3.2.1. 交通小区划分.................................................................................................13 3.2.2. 背景交通量预测.............................................................................................14 3.2.3. 项目交通量预测.............................................................................................14 4. 交通影响 ....................................................................................17 有无项目网流量对比.............................................................................................17 4.1.1. 段流量变化.................................................................................................17 4.1.2. 项目显著影响的段.....................................................................................19 4.2. 交叉口服务水平变化.................................................................................................21 4.3. 总体评估结论.............................................................................................................23 4.1. 5. 交通改善措施 ....................................................................................24 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6. 出入口规划控制.........................................................................................................24 交叉口组织优化与设计.............................................................................................25 区域网改善.............................................................................................................31 公共交通规划.............................................................................................................32 静态交通设计.............................................................................................................33 慢行交通设计.............................................................................................................33 6. 结论与.........................................................................................36 6.1. 6.2. 主要结论.....................................................................................................................36 对策及.................................................................................................................37 I 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 1. 概述 1.1. 项目背景 上海市浦东新区三林新村(以下简称三林新村)地块配套商品建设项目是 上海市重大工程配套商品的重要组成部分。 位于上海市浦东新区三林功能区西 南角,周边有凌兆新村等一些比较完善的大型社区和一些地区级综合服务设施, 已经形成具有一定规模的兼具商业、 教育医疗、 交通枢纽等功能的综合服务组团。 三林新村规划范围东至上南和三新、南至 A20 城市快速干道、西至长 清、北至三林港永泰,规划建设总用地 59.12 公顷,规划总人口约 15190 人, 人口密度达到 2.54 万人/平方公里,人口密度较高。 按照沪规法《上海市建设项目交通影响评价规划管理暂行》 ([2006]624 ) ,该项目的规模、交通区位均符合项目建设交通影响评价的要求,为此 在落实规划控制的基础上对该项目的规划和建设方案进行交通影响, 为规划 和建设提供审核依据。项目有四个地块组成,各项经济指标如表 1-1。 表 1-1 各地块主要经济指标 地块 C1-2 C2-2 C3-1 C4-1 合计 地块编 1# 2# 3# 4# 用地(m ) 55942 106056 117592 66570 346160 2 地上总建面(m2) 95101 180295 906 113169 577471 总建面(m2) 83097 163305 157477 110279 514158 容积率 1.7 1.7 1.6 1.7 — 户 1166 2292 2210 1328 6996 规划人口 2374 4666 4999 3151 15190 交通影响评估是研究新建项目或城市土地利用变更对交通的影响, 评价和分 析建设项目建成投入使用后, 新增的交通需求对周围交通产生影响的程度和 范围,从而,在满足一定服务水平的条件下提出对策,减小项目所带来的负面影 响,缓解项目产生的交通量对周围道交通的压力。 1.2. 规划范围 (1) 项目范围 三林新村规划范围东至上南和三新、南至 A20 城市快速干道、西至长 清、北至三林港永泰,用地约 59.12 公顷。 1 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 (2) 交通影响范围 考虑到规划区域对周边区域的交通影响、区域道网络格局,本次交通影响 范围确定为济阳-三林-上南-A20 围合的区域,总用地约 公顷。 图 1-1 交通影响评价研究范围 1.3. 规划依据 沪规法[2006]624 《上海市建设项目交通影响评价规划管理暂行规 定》 《上海市城市规划条例》 (2003) 《上海市城市规划管理技术》 (2003) 《上海市建筑工程交通设计及停 (场) 设置标准》DGJ08-7-2006) ( 《城市道交通规划设计规范》 (GB50220-95) 《上海市城市总体规划(1999——2020) 》 《上海市城市交通》 (2002) 《浦东新区三林新村地块配套商品建设项目修建性详细规划》 (2006) 1.4. 规划期限 该项目分期建设,预计 2009 年底竣工,故本次研究采用项目建成年后一年 2010 年为近期年限,并对远期进行定性评价。 2 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 1.5. 技术线 确定研究范围 项目及周边用地 现状交通特征 背景交通需求预测 交通需求 项目交通需求预测 段服务水平 交通影响评价 交叉口服务水平 否 存在问题 是 改善措施 结论 图 1-2 交通影响流程 1.6. 规划内容 根据上海市交通影响评估的有关,本次的内容主要包括: (1) 区域现状交通的评定,主要是三林新村区域的交通特征、周边 重要道和节点现状运行状况。 (2) 交通需求预测:研究未来三林新村区域交通出行特征,为较为准确 预测未来区域道交通量分布奠定基础。 (3) 项目建成后的交通影响评估:进行交通预测和有无对比, 项目建成后对周边区域道交通服务水平的影响,并进一步对区域 交通系统的运行状况进行预测和。 (4) 项目交通改善方案及评价:根据规划条件,对周边道的规划建设 提出,并评估交通改善后的服务水平。 3 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 2. 现状 2.1. 区位 三林新村位于上海市浦东新区三林功能区西南角, 距离世博场馆南约 6 公里, 距离小陆家嘴 11km,广场 10km,徐家汇 8km,张江高科 6km。该项目 东临济阳,西临上南,南有 A20,对外交通便利。 世博 三林功能区 图 2-1 区位 图 2-2 空间 2.2. 道设施现状 现状项目周边主要有 A20 快速(含跨线桥与匝道和辅道) 、上南、永泰 、长清、灵岩南、三新、三林,其中 A20、济阳为快速,上南 为主干道,长清为次干道,为支。主要道的功能: A20 公(上南~永泰)是外环的组成部分,双向 8 车道,道 条件优越。A20 在研究区域内有两对上下匝道,连接上南。并且和 4 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 长清、三林相交,并实施“右进右出”交通组织管理。 济阳向北连接卢浦大桥,通往浦西中心城;向南连接浦星公,链 接闵行、奉贤,现状双向 6 车道,道条件优越。 上南是浦东南北向联系的一条重要干道,现状双向 4 车道,北接世 博园区,南接闵行、南汇。 图 2-3 研究区域网 表 2-1 现状道一览表 名 A20 济阳 上南 长清 永泰 三林 灵岩南 三新 起——终点 上南~永泰 A20-三林 永泰~A20 A20~永泰 上南~长清 上南~长清 三林——永泰 三林——永泰 车道(双向) 8 6 4 2 (建设中) 2 2 2 等级 快速 快速 次干道 次干道 支 支 支 支 5 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 图 2-4 A20 北侧辅道 图 2-5 长清断面现状 图 2-6 上南断面 图 2-7 上南南延伸断面 图 2-8 长清(开鲁)断面 图 2-9 三林断面 6 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 图 2-10 灵岩南断面 图 2-11 三新断面 2.3. 公共交通 现状公有公交线 条,始发线 位于三里与长清交叉口北段约 200 米,过境线 三林上的公交线. 停车设施 现状中没有比较集中停车场,但边停车占道现象十分普遍。但是只有灵岩 南北段设置有的边停车位。一方面停车边停车缺乏相应的管理和引 导,导致了段通行能力下降,并增加了道交通事故发生的隐患;尤其是在某 些口的非法边停车导致交叉口的通行能力受到严重影响了。 7 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 图 2-13 A20-上南家交叉口南进口 图 2-14 上南与三林交叉口边停车 2.5. 交通组织现状 研究区域内主要道交通组织情况: 长清与 A20 没有灯控制, 右进右出; 三林与济阳没有 等控制,右进右出; 上南与 A20 通过两对上下匝道相连,地面道通过灯控制; 三林-长清、三林-灵岩南、三林-上南、上南-永泰 采用灯控制。 图 2-15 区域现状交通组织示意 8 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 2.6. 现状交通特征 (1) 出行分布特征 区域出行分布:浦西北部占 35%,浦西西部占 17%,浦东北部占 24%, 浦东东部占 15%,浦东南部占 9%,对外出行中通往浦西北部和浦东北部地区的 交通较多,而往浦东南部地区的交通需求较少。 图 2-16 三林新村地区交通出行分布示意 (2) 段交通状况 由于济阳、上南、A20 是区域性联系的重要通道,过境交通量大,目前 段的饱和度在 0.9 左右,处于较为拥堵的状态。三林由于目前只有双向 2 车 道,道通行能力较低,道也较为拥堵。永泰目前和上南 T 型相交, 段流量为 665pcu/h,饱和度为 0.67,道交通状况相对较好。 表 2-2 现状区域主要道流量 段 外环 济阳 上南 三林 永泰 通行能力(单向) 6000 3600 1200 500 1000 9 段流量(pcu/h) 5422 3268 1105 450 665 饱和度 0.90 0.91 0.92 0.90 0.67 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 (3) 交叉口运行状况 区域有灯控制的交叉口有 A20-上南、 上南-永泰、 上南-三林、 三林-灵岩南、三林-三清、三林-济阳。2007 年 10 月 10 同济大 学组织了相关交叉口的早高峰流量调查,调查数据如表 2-3 所示。 表 2-3 主要交叉口高峰小时流量 交叉口 A20-上南 上南-永泰 上南-三林 三林-灵岩南 三林-三清 交通量(pcu/h) 3984 2805 3040 1160 1230 服务水平 E C E B B 从流量来看,与上南连接的几个交叉口流量都超过了 2500pcu/h,流量较 大。 三林与济阳为右进右出, 其中济阳右转进入三林的流量为 240pcu/h, 三林右转进入济阳的流量为 344 pcu/h。 由于现状三清施工, 三清与 A20 连接处的流量较小。 从服务水平来看, 与上南连接的交叉口服务水平都较低, 其中 A20-上南 交叉口由于上下匝道流量较大,导致交叉口较为拥堵,服务水平较低。上南三林交叉口由于左转的交通流量较大,导致该交叉口的服务水平较低。 图 2-17 主要交叉口流量与服务水平 10 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 3. 交通需求预测 3.1. 区域发展规划 (1) 道系统规划 道系统规划决定了交通分配所依据的网,改变可达性影响交生与吸 引,在满通出行的同时也诱发更多的出行需求。 依据三林功能区世博配套建设规划,到 2009 年底,在研究范围内,将有 6 条道得到拓宽或者改建。其中上南(耀华—外环)将有目前的 4 车道拓宽 为 6 车道,等级有当前的次干道提升为主干道;同时改建长清(三林—外环 线) 、三林(上南-济阳) 、永泰(上南-三鲁)为次干道,双向四 车道,其中上南两侧的三林将被打通;另外依据《浦东新区三林新村地块配 套商品建设项目修建性详细规划》 ,三新和灵岩南等级不变,但道红线 年底华夏西(上中—申江 )将建成通车,这将大大改善三林地区与浦西地区之间的可达性,在一定程度 上该区域交通需求的增长。 表 3-1 研究范围内道三年建设规划统计表 道名称 上南 长清 三林 永泰 灵岩南 三新 段 耀华-外环 三林-外环线 济阳-环林西 上南-三鲁 建设性质 拓宽 改建 改建/延伸 延伸 改建 改建 等级 主干 次干 次干 次干 支 支 规模 4拓6 4 车道 4快2慢 4快2慢 未定 未定 11 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 图 3-1 三林新村区域规划网 (2) 公共交通系统规划 轨道交通:根据上海市近期轨道建设规划,所属在的三林功能区将建成 4 条轨道交通线 年前建成。其中在建的轨道线 线 线 年底建成通车。其中轨道枢纽站上南站距离项 目中心在 1 公里以内。 三林新村 图 3-2 附近的轨道 6 线 常规公交:依据《浦东新区三林新村地块配套商品建设项目修建性详细规 划》 ,在三林新村建设有两个地块(C1-4 和 C3-9)被用地作公交首末站,共 占地 1600 平方米,其中每一个占地 2000m2,规划配套建筑 800m2。 12 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 C3-9 C1-4 图 3-3 内规划首末公交站 3.2. 交通需求预测 3.2.1. 交通小区划分 根据三林新村地块特征和建设安排,将三林新村区域划分为 4 个地块。外部 大区主要分为浦西北部、浦西西部、浦东北部、浦东西部、浦东南部,外部小区 主要划分为周边三林镇、三林城、凌兆新村,如下图所示。 图 3-4 模型小区划分示意 13 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 3.2.2. 背景交通量预测 背景交生量预测的基本思是依据上海市中心城模型和现状流量调查 数据,利用 VISUM 软件的 OD 反推工具得到研究区域内的背景交通量。 3.2.3. 项目交通量预测 本节通过对出行发生、出行分布、交通方式划分和交通量分配四个阶段的进 行,得到项目建成年工作日早高峰所产生的机动车交通量。 (1) 区域交生量预测 按照上海市第三次交通调查的数据,结合现状出行次数确定建成年人均日出 行次数 2.2,由此可以推算各个地块的日出行总人次。由于三林新村区域内主要 是居住用地,附属设地也主要是为三林新村服务,内部岗位较少,交通吸引 有限,尤其是早高峰期间,因此这部分需求基本可以忽略。 高峰小时(本次研究采用早高峰小时)客流产生总人次预测主要预测建设项 目在建成年的工作日早高峰产生的交通量。 利用日出行总人次估算高峰小时出行 的车流总人次关键是选取合理的高峰小时出行比。 由于早高峰出行的目的以通勤为主要目的,因而高峰小时出行比的取值与区 位和交通的便捷程度有很大的关系。通常,在城市中心城地区,由于岗位分布密 度大,并且交通便利,通常早高峰的通勤的出行时间选择上会比较集中,因此高 峰小时出行比通常会比较大,而在岗位分布密度较小的地区,可达性低的区 位通勤的出行时间就会相对比较分散, 从而使得高峰小时出行量占全天总出行的 比例下降。 根据经验数据, 在中心城核心区通常通勤交通高峰小时出行比在 30% —40%之间, 全市通勤平均高峰小小时出行比例大约在 20%左右。 在项目建成年, 项目所在区位的对外交通便利程度大大提高, 因而这里的高峰小时出行比取 25% 左右较为合适的。 14 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 地块编 1# 2# 3# 4# 合计 表 3-2 高峰小时客流产生总人次预测 规划总人口 日出行产生总人次 高峰小时客流产生总人次 2374 5223 1306 4666 10265 2566 4999 10998 2749 3151 6932 1733 15190 33418 8355 (2) 出行方式预测 第三次上海市综合大调查中车出行比例中心城大约 11%,全市大约 11.4%。由于三林新村地区主要为动住户,相对的小汽车使用比例要偏低, 结合同济大学 2007 年 4 月组织的三林功能区出行调查,小汽车出行比例取 9%。 表 3-3 建成年三林功能地区出行方式预测 方式 比例 步行 15% 非机动车 25% 摩托车 5% 常规公交+轨道 46% 小汽车 9% 合计 100% 表 3-4 建成年全方式生次预测 地块编 1# 2# 3# 4# 合计 1306 2566 2749 1733 步行 196 385 412 260 非机动车 326 2 687 433 摩托车 65 128 137 87 常规公交+轨道 601 1180 1265 797 小汽车 118 231 247 156 机动车出行量主要考虑将摩托车和小汽车的出行人次折算为机动车出行量。 其中,摩托车折算系数取 0.5,小汽车载客率取 1.4,由此可以得到各地块的工作 日早高峰的换算机动车出行量,如表 3-5 所示。 表 3-5 建成年分方式生成交通量预测 地块编 1# 2# 3# 4# 合计 折算小汽车出行(PCU/高峰小时) 97 191 204 129 621 (3) 出行分布 出行分布主要根据 2.6 节出行分布特征中相关的出行分布:浦西北 15 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 部占 35%,浦西西部占 17%,浦东北部占 24%,浦东东部占 15%,浦东南部占 9%。 表 3-6 建成年出行分布预测 浦西北部 比例 1# 2# 3# 4# 合计 35% 34 67 71 45 218 浦西西部 17% 16 32 35 22 106 浦东北部 24% 23 46 49 31 149 浦东东部 15% 15 29 31 19 93 浦东南部 9% 9 17 18 12 56 16 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 4. 交通影响 根据项目的发生交通量, 通过项目有无对别对别段流量和交叉口 的负荷水平进行评估。首先用 VISUM 模型将第 3 章中得到无项目和有项目 的 OD 流量分别分配到建成年的网中,然后对比段流量和服务水平的变化, 并将各交叉口的转向流量输入到 Synchro 交通模型中进服务水平。 4.1. 有无项目网流量对比 4.1.1. 段流量变化 利用 VISUM 模型,通过对比可以看出,流量的变化主要集中在外环(长清 至济阳段)、济阳、徐浦大桥、永泰的两端、上南和三新。流量的 增长以永泰为主干呈树枝状向周边放射, 项目网增长水平较周 边紧邻的道流量增长分散。 从项目网看: (1) 外环(长清至济阳段)西向和济阳北向的流量增加最大,增 加量分别达到 280PCU 和 20CU; (2) 其次是外环(济阳至徐浦大桥段)西向、三林(上南至三新 段)东向、上南(三林以北段)北向的流量增加基本上在 100PCU 左右; (3) 此外,三林(长清至济阳段)西向、三林(三新至上南 段)西向、三林(上南以东段)东向、永泰(上南以东 段)东向和外环(上南以东段)东向流量增加在 50PCU 左右。 (4) 在周边紧邻的道的流量增长主要集中在永泰(长清—上 南)两端、长清南向和上南南向,增长量均在 150PCU 以上, 其中:永泰上的流量从灵岩南和三新向永泰两端呈汇集趋 势,在两端增长量分别达到 294PCU 和 244PCU。 (5) 永泰(三新至上南)西向和上南(永泰至外环)南向的 增长量分别为 208PCU 和 152PCU。 17 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 图 4-1 有无项目段流量变化 从整体上看, 段流量变化主要是由于以为中心向四个方向的机动车出 行需求增长导致的: (1) 通往浦西核心区和浦西北部的出行的量占到 35%,而济阳是 该地区通往浦西核心区和浦西北部的通道。从出发到达济阳 有两条径,一条沿永泰向西、长清向北、三林向西然后右 转上济阳;另一条径沿永泰向西、长清向南、经外环上济 阳。对于靠进东侧的出行者沿永泰向东,经上南上外环 向西,然后右转上济阳。 (2) 机动车出行量中有 17%通向浦西西部地区,在没有中环时这一 部分越江交通量主要集中在徐浦大桥,中环浦东段建成通车以后, 吸引了部分从出发前往浦西西部出行量。 (3) 机动车产生量中有 39%通向浦东部和浦东北部,这一部分交通 量主要在三林和永泰汇集以后上南、永泰和 A20。 (4) 向南比例仅占 9%。向南的径一条是沿永泰向西、经长清 向南、外环向西,然后通过 A20-济阳立交转入浦星公向南;另 外一条径是东侧的出行者沿上南向南直接沿沪南公向 南。 18 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 图 4-2 三林新村区域机动车交通流线. 项目显著影响的段 服务水平是指道使用者根据交通状态,从道状况、交通条件、道线形 景观与协调方面可能得到的服务质量和满意程度。 参考国外对道服务水平 的划分并结合我国城市道实际运营状况,服务水平的划分如下表: 表 4-1 城市道各级服务水平划分表 服务水平 A B C D E F V/C ≤0.4 ≤0.6 ≤0.75 ≤0.9 ≤1.0 1.0 备注 畅行车流,基本无延误 稳定车流,有少量延误 稳定车流,有一定延误,但司机可以接受 接近不稳定车流,有较大延误,但司机还能受 不稳定车流,交通拥挤,延误很大,司机无法受 交通严重阻塞,车辆时开时停 道服务水平、交通影响是否显著采用如下标准: 表 4-2 交通影响评价的标准 服务水平 A B C 饱和度指标 [0.0,0.4] [0.4,0.6] [0.6,0.75] 显著影响的阀值 饱和度增加 50%及以上 饱和度增加 30%及以上 饱和度增加 25%及以上 19 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 D E F [0.75,0.9] [0.9,1.0] [1.0,-] 饱和度增加 10%及以上 饱和度增加 10%及以上 饱和度增加 5%及以上 对于项目周边道的影响,结果表明: (1) 由于项目增加的交通量,对周边紧邻的道影响比较显著,其 中包括三新北向、永泰(灵岩南至长清)西向、永泰(三 新至上南)东向、长清(永泰至外环)南向。但是由于这 些道在无项目时流量并不大,因而新增项目后道服务水平仍然 处于 C 级以上,运行状况良好。 (2) 对与项目周边道,新增交通量相对与无项目的流量比例较小, 影响相对不显著,其中包括外环(长清至济阳段)西向、外环 (济阳至徐浦大桥段)西向、外环(上南以东段)东向、济阳 (外环以北)北向。虽然这些道较为拥堵,但是主要是由于这 些段在无项目时已经处于接近饱和或者过饱和状态,服务水平处 于 E 级以下,而本项目对这些道的交通影响较小。 表 4-3 有无项目段流量变化 通行 能力 PCU 6000 无项 目流 量 PCU 6204 项目 增加 量 PCU 280 无项 目饱 和度 1.03 有项 目饱 和度 1.08 增加比 例 显著 阀值 影响显著 程度 段 外环 (长清至济 阳段)西向 外环 (济阳至徐 浦大桥段)西向 外环 (上南以东 段)东向 济阳(外环以 北)北向 三林 (上南至 三新段)东向 三林 (长清至 济阳段)西向 4.5% 5% 不显著 6000 7580 109 1.26 1.28 1.4% 5% 不显著 6000 5422 56 0.90 0.91 1.0% 15% 不显著 3600 3268 203 0.91 0.96 6.2% 10% 不显著 1100 846 105 0.77 0.86 12.4% 15% 不显著 1100 770 0.70 0.76 8.3% 25% 不显著 20 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 三林 (三新至 上南段)西向 三林 (上南以 东段)东向 三新北向 永泰 (灵岩南 至长清)西向 永泰 (三新至 上南)东向 长清 (永泰至 外环)南向 永泰 (上南以 东段)东向 上南 (永泰至 外环)南向 1100 783 50 0.71 0.76 6.4% 25% 不显著 1100 846 54 0.77 0.82 6.4% 15% 不显著 400 80 68 0.20 0.37 85.0% 50% 显著 800 165 294 0.21 0.57 178.2% 50% 显著 800 190 244 0.24 0.54 128.4% 50% 显著 1100 206 208 0.19 0.38 101.0% 50% 显著 1100 767 44 0.70 0.74 5.7% 25% 不显著 2100 1636 152 0.78 0.85 9.3% 15% 不显著 4.2. 交叉口服务水平变化 根据流量分配结果,受到影响较为显著的是周边的 5 交叉口,各个 交叉口转向流量如下: 表 4-4 有无项目主要交叉口流量对比 交叉口 无项目 有项目 长清——三林 长清——永泰 21 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 交叉口 无项目 有项目 上南——三林 上南——永泰 上南——A20 匝道 对于项目周边交叉口的影响,项目有无对结果表明: (1) 但从整个网上看,在建成年无项目情形下,与上南沿线的三个 交叉口服务水平相对较低,其中上南与外环匝道的交叉运行状况 最差,服务水平为 F 级。 (2) 通过 Syncro 模型发现,与没有项目的情形相比,项目的实施使 上南与三林交叉口服务水平有 D 级服务水平下降到 E 级, 交叉口服务水平无显著变化。 (3) 从交叉口总流来看,与无项目情形相比,项目实施后交叉口总流量 增加最大的是上南与三林交叉口,增加达到 24CU。 (4) 从交叉口进口道左转流向增量来看, 个主要影响的交叉口中长清 5 与永泰交叉口东进口的左转流量增量最大,增量达 207PCU。 表 4-5 项目实施左转流量增加量 交叉口 上南——永泰 上南——三林 上南——A20 无项目流量 3959 3579 4654 有项目流量 4134 3822 4868 增量 175 243 214 左转增量 南进口 19 0 0 北进口 28 0 56 西进口 79 20 0 东进口 0 0 0 22 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 交叉口 长清——三林 长清——永泰 无项目流量 1987 744 有项目流量 2052 952 增量 65 208 左转增量 南进口 0 北进口 0 0 西进口 0 0 东进口 1 207 4.3. 总体评估结论 (1) 对于项目周边道的影响,项目有无对结果表明: 由于项目增加的交通量,对周边紧邻的道影响比较显著,其 中包括三新北向、永泰(灵岩南至长清)西向、永泰(三 新至上南)东向、长清(永泰至外环)南向。但是由于这 些道在无项目时流量并不大,因而新增项目后道服务水平仍然 处于 C 级以上,道运行良好。 对与项目周边道,由于其通行能力相对较大,新增交通量相 对与无项目的流量比例较小,影响相对不显著,其中包括外环(长 清至济阳段)西向、外环(济阳至徐浦大桥段)西向、外环 (上南以东段)东向、济阳(外环以北)北向。虽然这些道 较为拥堵,但是主要是由于这些段在无项目时已经处于接近饱和 或者过饱和状态,服务水平处于 E 级以下,而本项目对这些道的 交通影响较小。 (2) 对于项目周边交叉口的影响,项目有无对结果表明: 与没有项目的情形相比,项目的实施使上南与三林交叉口服务 水平有 D 级服务水平下降到 E 级, 交叉口服务水平无显著变化。 从交叉口总流量来看,与无项目情形相比,项目实施后交叉口总流 量增加最大的是上南与三林交叉口,增加达到 24CU。 从交叉口进口道左转流向增量来看, 个主要影响的交叉口中长清 5 与永泰交叉口东进口的左转流量增量最大,增量达 207PCU。原因 在于,往浦西西部和浦西核心区的出行是占出行中的大部分, 而这部分出行中的大部分在永泰向西汇集,在长清与永泰交 叉口左转沿长清上外环后在分流到济阳和徐浦大桥越江。 23 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 5. 交通改善措施 5.1. 出入口规划控制 三林新村 4 个地块共设置 10 个机动车出入口,其中 1#地块 2 个,2#地块 3 个,3#地块 4 个,4#地块 1 个。 图 5-1 三林新村地区出入口布置示意 当出入口成对布置时,为了减少出入口左转交通的相互影响,一个出口 左转,设置为右进右出。从出入口布置可以看出,A-F、C-F、G-I 为成对布置的 出入口。 由于 3#地块的 B 出口位于灵岩南口,采用口灯控制, 并设置左转。A 出入口由于距离交叉口较近,并且相邻的 B 出入口可以满足左 转的要求,因此为了避免对通的影响设置 A 出入口为右进右出。C 出入 口同样设置为右进右出, 出入口可以左转。 出入口设置在单独的一条支上, H J 可以设置左转。2#地块中 H、J 出入口可以满足左转交通,这样 I 出口采取右进 右出。在 G-I 出口中,I 出入口采取右进右出,G 出口可以设置左转交通。 通过以上得到:A、C、I 出入口采取右进右出交通控制,的 B、D、 E、F、G、H、J 出口可以允许左转交通,如下图所示。 24 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 图 5-2 三林新村地块出入口组织 5.2. 交叉口组织优化与设计 研究范围内的 5 个重要交叉口是出行的“咽喉”部位,对交叉口的组织 优化设计一方面可以在一定程度上降低项目对交叉口的延误的影响, 同时可以改 善交叉口的交通安全。基于第 4 章中对项目对交叉口的影响,一下重点 5 个主要的交叉口。 (1) 上南——三林交叉口 项 目 的 实 施 使 得 该 交 叉 口 总 流 量 增 加 24CU, 其 中 西 进 口 左 转 增 加 70PCU,在不设置交叉口拓宽的条件下,服务水平有 D 级降到 E 级,这部分出 行来自于于的部分出行沿三新或者灵岩南经三林转入上南北向。 车道划分:根据交通特征,四个进口道渠化如图 5-3。 相位设计:周期采用 100s,设置四个相位,各个相位绿灯时间如 图 5-4。 服务水平一般以延误作为评价指标。根据优化配时方案,得到各转向的 交叉口延误和相应的服务水平如图 5-5。经优后用 Syncro 模型评价该交叉口服 务水平该为 D 级。 25 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 图 5-3 上南——三林交叉口渠化图 图 5-4 上南——三林交叉口配时图 转向 延误(s) 服务水平 图 5-5 上南——三林交叉口各转向延误 (2) 上南——永泰交叉口 项目的实施使得该交叉口总流量增加 175PCU,其进口到左转增加 79PCU。 车道划分:根据交通特征,四个进口道渠化如图 5-6。 相位设计:周期采用 126s,设置三个相位,各个相位绿灯时间如 图 5-7。 根据优化配时方案,得到各转向的交叉口延误和相应的服务水平如图 26 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 5-8,该方案对应交叉口服务水平为 C 级。 图 5-6 上南——永泰交叉口渠化方案 图 5-7 上南——永泰交叉口配时图 转向 延误(s) 服务水平 图 5-8 上南——永泰交叉口转向延误 (3) 上南——A20 匝道交叉口 项目的实施使得该交叉口总流量增加 214PCU,其中北进口到左转增加 56PCU。 车道划分:根据交通特征,四个进口道渠化如图 5-9。 相位设计:周期采用 139s,设置三个相位,各个相位绿灯时间如 图 5-10。 27 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 根据优化配时方案,得到各转向的交叉口延误和相应的服务水平,该方 案对应交叉口服务水平为 E 级。 图 5-9 上南——A20 匝道交叉口渠化方案 图 5-10 上南——A20 匝道交叉口配时图 转向 延误(s) 服务水平 图 5-11 上南——A20 匝道交叉口转向延误 (4) 长清——三林交叉口 项目的实施使得该交叉口总流量增加 65PCU,其中南进口到左转增加 PCU。 28 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 车道划分:根据交通特征,四个进口道渠化如错误!未找到引用源。。 相位设计:周期采用 55s,设置两个相位,各个相位绿灯时间如图 5-13。 优化后各转向的交叉口延误和相应的服务水平如错误!未找到引用源。,该 方案对应交叉口服务水平为 B 级。 图 5-12 长清——三林交叉口渠化方案 图 5-13 长清——三林交叉口配时图 转向 延误(s) 服务水平 图 5-14 长清——三林交叉口转向延误 (5) 长清——永泰交叉口 项目的实施使得该交叉口总流量增加 208PCU,其中南进口到左转增加 29 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 207PCU。 车道划分:根据交通特征,四个进口道渠化如错误!未找到引用源。。 相位设计:周期采用 55s,设置三个相位,各个相位绿灯时间如图 5-16。 优化方案对应各转向的交叉口延误和相应的服务水平如图 5-17,该交 叉口服务水平为 B 级。 图 5-15 长清——永泰交叉口渠化方案 图 5-16 长清——永泰交叉口配时图 转向(s) 延误(s) 图 5-17 长清——永泰交叉口转向延误 30 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 5.3. 区域网改善 从完善网局部连通性和减轻外环交通负荷角度,打通长清下穿外环 与三鲁公的连接。理由如下: 从宏观来看,由于外环线的阻隔,与南向地区(闵行东南部、南汇) 之间的机动车出有主要,第一条是经外环向西然后转上济阳向南; 第二条是经上南向南; 第是先上南向南然后左转上外环经杨高南立交 转换向南。一方面,在无项目情形下,上南与外环匝道交叉口的服务水平在高 峰时段已经处于 E 级。其中第二条和第径需要经过该交叉口转换才能完 成。另一方面,由于外环线在该段在无项目情形下已处于过饱和状态。径 中第一条和第径需要经过外环线绕行, 这两条径利用外环绕行的距离分 别是 500m 和 1200m。 由于外环线打破了网在局部的连通性,结果导致:一方面,使得快速 实现的功能与其应当承担的功能相脱节, 另一方面增加了出行者的出行距离的同 时也增加了外环的运行负荷。如果打通长清与三鲁公的连接,可以利用三鲁 公以及两侧的支资源分流当前外环的负荷。 图 5-18 改善前后的南向机动车出行流组织 31 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 5.4. 公共交通规划 根据上文,中长距离的出行中以公共交通为主,以小汽车交通为 辅。因而项目建成后需要相应公共交通配套服务设施。在进行相关配套设施建设 时,按照遵循以下原则: (1) 调整附近的首末站设在规划的两个公交首末站点 由于三林新村附近早期建设的居住小区没有公交首末站点用地的规划,导 致周边的公交首末站点通常占用边的道资源。比如公交 576 线,目前在三林 新村的终点站设在长清的侧。 调整类似的公共线的首末站到三林新村 规划的两个公交首末站点地块。 图 5-19 三林新村周边的占首末站点 (2) 调整附近轨道站点的驳运线经过规划的两个公交首末站点和附近 的公交站点 未来 6 轨道线建成后,距离最近的枢纽站上南站。目前经过上 南站的公交线、614、576、驳运 1 线,可以调整这些线中的部分线经过的两 个公交首末站点和附近的站点,方便换乘公交。 (3) 在两个公交首末站点设置自行车换乘公交的设施 由于周边社区公交首末站配套不足,两个公交首末站点投入运营 后, 能够服务周边社区的出行者在这里换乘公交或者在该站通过公交驳运线 换乘轨道。在公交首末站点设置自行车换乘公交的设施,一方面可以增加公共交 32 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 通的客流吸引能力,另一方面可以减小轨道站自行车的停车停放和管理的压力。 5.5. 静态交通设计 静态交通设计的内容包括了外停车场停车设计和上停车设计。合理的 静态交通设设计能够改善网交通的运行效率和服务水平。在现状调查是发现, 在三林新村周边的道上边非法停车现象普遍存在, 因此本文的的静态交通设 计主要针对上停车设计。 为了降低机动车早高峰出行的增量对周边临接段通行能力的影 响,在 4 个以下段不设置或者谨慎设置的侧停车位: 永泰,灵岩南—长清段,北侧; 永泰,项目 3 地块最东边的机动车出口至上南段,南侧; 三林,三新——上南段南侧; 长清,永泰——外环段两侧。 图 5-20 不设置停车位的段 5.6. 慢行交通设计 按照上海市轨道交通网络规划,未来在三林新村不足 1.5km 的范围内将建 成轨道线 线 线) ,其中在三林新村 附近设轨道站点 4 座,分别是轨道 6 线的上南站和灵岩站、8 线 线 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 图 5-21 三林新村附近的规划轨道站点 根据上海市的已建成轨道的情况,在中心城轨道站 800 米范围内的轨道出 行者以步行到达轨道车站为主, 在城市区轨道站点或者轨道终点站附近的轨 道出行者愿意步行到达轨道站点的距离在 1000km 左右。因此,可以预计在三林 新村建成以后, 将会有相当多的出行者选择步行或者骑自行车到达附近的轨道车 站。 到 2007 年底,轨道 6 先将建成通车,轨道出行的比例会随之增多,随着 该附近轨道站点的增加, 慢行交通逐渐成为影响附近道机动车运行的新的 主要因素。 因而合理的慢行设计不但能够有效保持公共交通的在出行的主导地 位, 同时能够道交通系统中的交通方式的健康发展和创造以人为本的 出行。 为了更好地衔接步行、轨道交通,消除上述瓶颈与不足,应积极改善轨道 车站周边的重要人行步道,即 MOD(Metro Oriented development)步行廊道; 积极兴建毗邻轨道车站的干道立体过街设施,即 MOD 干道过街;最终形成结合 轨道站的步行交通系统。 根据周边的道条件,近期实施从至轨道枢纽站上南站之间 长约 1.1km 的步行廊道。该廊道由三段组成,第一段三新(永泰至三林) , 长约 440 米;第二段,三林南侧(三新——杨思港桥) ,长约 90m;第三段 沿从三林沿杨思港东岸上至华夏西,长约 540m。 34 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 图 5-22 规划步行廊道 对于根据三新,三林功能区世博配套建设规划和三林功能区配套设施建设 三年建设规划以及《浦东新区三林新村地块配套商品建设项目修建性详细规 划》 ,仅涉及到三新的道红线m,但没有对三新的断面式进行确定, 因而在三新两侧各设置 5 米的步行廊道。 统筹考虑三林两侧的商业和步行设施现状,以及第三段西侧的用地性 质,推荐步行廊道三个分段的段断面形式如表 5-1。 表 5-1 步行廊道各分段形式 廊道各分 类型编和名 段 称 第一、三 段 1 居住社区型 150mm 1.5m 3.0m 450mm 5.1 断面形式 A 缘 区 B 设施 区 C 步行 D 临接区 区 总宽度(m) 各部分设计宽度 第二段 2 社区·商业 150mm 型 1.2m 4.0m 750mm 6.1 35 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 6. 结论与 6.1. 主要结论 本研究选择了项目建成年(2010 年)对交通系统运行最不利的工作日早高峰 时段, 了基生的交通量对周边道网络运行状况和主要交叉口的负荷进 行后,得出以下结论: (1) 三林新村对周边区域道系统的总体影响 在实施改善措施实施的情况下, 项目的实施对周边道系统的影响在 可接受范围之内。 流量的变化主要集中在外环(长清至济阳段) 、济阳、徐浦大 桥、永泰的两端、上南和三新。流量的增长呈变化放射状,项 目网增长水平较周边紧邻的道流量增长分散。 (2) 对区域交通运行状况的影响 由于项目增加的交通量,对周边紧邻的道影响比较显著,但是 由于这些道在无项目时流量并不大, 因而新增项目后道服务水平 仍然处于 C 级以上。 周边周边的高等级道在无项目时负荷流量已经基本达到 或者超过其通行能力,服务水平较低。项目的实施固然会使周边 周边的高等级道服务水平进一步降低, 但是拥挤度提高的幅度 并不大,这是因为项目诱增交通量相对背景交通量而言,所占的份额 较小。 (3) 周边交叉口负荷状况的变化 与没有项目的情形相比, 项目的实施使上南与三林交叉口服务水 平有 D 级服务水平下降到 E 级,交叉口服务水平无显著变化。 从交叉口总流量来看,与无项目情形相比,项目实施后交叉口总流量 增加最大的是上南与三林交叉口,增加达到 24CU。从交叉口 进口道左转流向增量来看,5 个主要影响的交叉口中长清与永泰 交叉口东进口的左转流量增量最大,增量达 207PCU。 36 同济大学交通运输工程学院 School School of Transportation Engineering Tongji University 《三林新村交通影响》 文本文件 6.2. 对策及 针对以上影响,本报告分别从项目的出入口控制、交叉口的优化与设 计方面和完善区域网等方面提出了管理和工程相结合的改善方案: (1) 从项目内部来看, 出入口的规划控制措施减少了由于进出的机动车 出行对永泰、灵岩南上机动车行驶的干扰。 (2) 对与项目周边的主要交叉口,在的交叉口优化与设计方案实施后, 可以基本达无项目情形下的服务水平。 (3) 针对外环线超负荷运行的问题, 本报告打通长清下穿外环与 三鲁公的连接,通过完善网局部连通性来减轻外环交通负荷。 (4) 针对非法侧停车在周边的现状普遍存的现象和区域上停车规 划的缺位,本报告了一些需谨慎设置停车位的段,同时也进 一步防止项目实施后静态交通管理混乱对对周边网产生消极的影响。 从远期来看,一方面随着轨道交通设施的逐步兴建,居民的慢行交通 需求会有较大程度的增加,另一方随着周边用地的和出行机动化的趋势,小 汽车出行的比重也有相当一定幅度的提高。 慢行交通与机动车交通在有限的 周边道资源上的矛盾可能成为影响区域交通运行的主要矛盾, 而区域公共交通 规划、静态交通设计,以及慢行交通的设计将有利改善此类矛盾。 对于周边公共交通规划、静态交通设计详细内容,以及慢行廊道的具 置以及实施方案在下阶段设计中详细考虑。 37

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